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Area C, vince!

È stato consegnato il 21 maggio scorso alla città di Milano il premio "Transport Achivment Awards" dell'Ocse che ogni anno premia le città che più si sono distinte per le politiche nel settore della mobilità e dei trasporti. È un premio prestigioso che il capoluogo lombardo ha ricevuto per la cosiddetta Area C, la congestion charge, ovvero la tariffa introdotta per chi entra in auto nella cerchia dei bastioni che in pratica delimita la zona centrale della città.

L’Area C corrisponde alla ZTL Cerchia dei Bastioni ed è delimitata da 43 varchi con telecamere, di cui 7 a uso esclusivo del trasporto pubblico.

 

Per i non milanesi prima di tutto qualche numero

L’Area C ha un’estensione che copre tutto il centro storico della città, circa otto kmq ed è la zona d’Italia più servita dai mezzi pubblici. Per entrare in macchina si pagano cinque euro ed è una zona dove ogni giorno entrano oltre mezzo milione di persone con i mezzi pubblici e circa 90 mila in automobile. Il provvedimento ha permesso all’amministrazione di indirizzare lo sviluppo del centro della città verso una progressiva pedonalizzazione e conseguente riduzione del traffico veicolare.


Tutti i milanesi ricordano bene le proteste che ci furono quando, oltre due anni fa, i varchi elettronici dell’Area C vennero attivati; ora è tempo di bilanci.

L’Ocse evidentemente ritiene che il bilancio complessivo sia positivo.

 

Ma vediamo alcuni numeri in dettaglio che rendano conto di quel che è accaduto dall’introduzione del provvedimento ad oggi e come è cambiato il traffico nel centro e intorno al centro di Milano.

Il traffico si è ridotto del 28 per cento, a questo dato si lega il fatto che anche gli abbonati ai mezzi pubblici sono aumentati di oltre il 20 per cento. Il centro della città ha avuto una crescita esponenziale delle aree pedonali (dall’introduzione di Area C molte piazze sono state pedonalizzate, l’ultima, in ordine di tempo, è stata piazza Castello) proprio sfruttando il fatto che c’era meno necessità di spazio per le auto e la loro sosta.

Al contempo le risorse prodotte dal provvedimento (circa 25 milioni di euro l’anno) vengono utilizzate per l’intero sistema di trasporto pubblico locale di Milano, che ha anche aumentato la velocità media di percorrenza. E’ intuitivo, si tolgono le macchine, tram e bus arrivano più facilmente puntuali proprio perché la velocità commerciale di tali mezzi è effettivamente salita.

 

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I tasti dolenti, ma non troppo

Evidenziati dai detrattori del progetto, ci sono sul fronte della riduzione delle emissioni e degli inquinanti. Però su tale punto occorre essere realistici.

Un provvedimento non solo del centro della città, ma in generale solo sulla città, rispetto al pm10, può produrre pochi risultati.

L’elevato livello di pm10 è un problema di tutta la pianura padana e non solo della città di Milano.

Ciò nonostante va segnalato che, per varie ragioni, in parte climatiche e in parte anche dovute alle politiche che anno dopo anno si sono succedute, il 2013 è stato il primo anno nella storia di Milano in cui viene rispettato il paramentro ambientale dei 35 giorni (il valore annuale di pm10 per la prima volta è stato sotto il limite di 35 giorni previsto dalle direttive europee). Inoltre il calcolo del cosiddetto black carbon (cioè la parte più sottile del pm10) ha visto una riduzione di oltre il 30 per cento.

 

Le città del nord Europa non hanno nulla da insegnarci

Questa volta si, possiamo proprio dirlo. Perchè quando si tratta di prendere provvedimenti impopolari le proteste non sono solo ‘italiote’. Hanno fatto e stanno tutt’ora facendo molta fatica anche all’estero. Molte le città d’Europa che stanno prendendo la strada della riduzione delle auto a favore del trasporto pubblico e degli spazi di pedonalità ma tutte le latitudini questo genera conflitti tra chi usa molto l’auto e quindi ha un’idea di città di un certo tipo e chi invece ha una visione diversa.

Il sindaco Pisapia e l'assessore alla mobilità, ambiente, metropolitane, acqua pubblica ed energia, Pierfrancesco Maran, sanno che tale bilancio positivo non deve indurre a cantare vittoria o sedersi sugli allori; però non si deve neanche pensare che il problema ambientale nelle grandi aree metropolitane sia un problema impossibile da affrontare perché i miglioramenti esistono anche nella pianura Padana, anche a Milano.

 

Fonte

International transport forum

 

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