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La liberalizzazione del trasporto passeggeri

La liberalizzazione del trasporto passeggeri avviata nel 2007 ad oggi ancora non può dirsi conclusa. La regolazione nel settore dei trasporti così come per gli altri servizi pubblici si intreccia con le esigenze del servizio universale ferroviario da garantire alla collettività ad un prezzo accessibile, che la libera concorrenza potrebbe non assicurare.


In questo senso la normativa europea ha imposto la separazione della gestione dell’infrastruttura ferroviaria dall’esercizio dei servizi di trasporto, sia esso pubblico o privato, prevedendo specifici obblighi di servizio pubblico, per favorire lo sviluppo e il buon funzionamento delle ferrovie comunitarie.


Le misure di regolazione europee hanno riguardato la separazione tra gestore e impresa ferroviaria (unbundling) ovvero tra gestione dell'infrastruttura e servizio ferroviario offerto. La separazione rappresenta senz’altro il prerequisito per introdurre nel settore nuova concorrenza, soprattutto in un settore caratterizzato ancora da vecchi assetti monopolistici e da comportamenti abusivi reiterati, perpetrati dall’incumbent.

 

La separazione tra rete e servizi

E’ necessario sottolineare che il settore ferroviario così come altri settori a rete, presuppone delle limitazioni naturali all’accesso: le interfacce tecnologiche sono le stesse per tutte le imprese ferroviarie che vi operano; solo l’infrastruttura di rete potrebbe essere vista come un monopolio naturale; le altre fasi sono potenzialmente concorrenziali.
La separazione di un settore di pubblica utilità verticalmente integrato potrebbe allora riguardare la separazione tra rete e servizi.
E’ bene sottolineare che il modello di unbundling europeo non prevede necessariamente una separazione societaria; la direttiva europea di settore (il primo pacchetto ferroviario del 2001) prevede che le tariffe di accesso alla rete e l’allocazione delle tracce siano non discriminatorie e che qualora sia mantenuta l’integrazione verticale le tariffe siano stabilite da un’autorità indipendente dagli altri operatori ferroviari; di fatto però questa Autorità in Italia è stata istituita solo nel 2012 e opera solo dal 2014.

 

La soluzione italiana

Non di meno l’influenza esercitata per anni sull’Organo di regolazione italiano (oggi sostituito dall’Autorità di regolazione dei trasporti) da parte del gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria ha compromesso l'indipendenza delle decisioni di regolazione in materia di concorrenza e di condizioni di accesso.


L’Italia ha optato per una separazione della società mantenendo una holding di coordinamento e controllo del gestore e dell’impresa ferroviaria (Rfi e Trenitalia). Il modello è parzialmente integrato o re-integrato verticalmente, con conseguenze anti competitive. L’integrazione tra gestore e impresa ferroviaria in più non ha permesso l’individuazione dei sussidi incrociati né il loro impedimento.


La separazione verticale comporterebbe indubbiamente un’allocazione imparziale della rete tra impresa incumbent e nuovi operatori, la regolazione delle tariffe, nonché la separazione tra gestore e decisore politico a tutto beneficio delle finanze pubbliche.

 

La condanna della Corte di Giustizia europea

La Corte di Giustizia europea nella sentenza del 3 ottobre 2013 infatti ha condannato l’Italia per la mancata indipendenza del gestore dell’infrastruttura (Rfi) dal ministero dei trasporti, nella determinazione dei pedaggi per l’accesso alla rete. Lo Stato italiano infatti ha una partecipazione diretta in Ferrovie dello Stato del 100 per cento;
La separazione comporterebbe opportunità all’ingresso per i nuovi operatori; inoltre l’accesso non discriminatorio è senza dubbio garantito dalla separazione verticale: il gestore è incentivato economicamente all’assegnazione di nuova capacità.
La separazione consente anche il rafforzamento degli aspetti pro-competitivi con riduzione dei costi, aumento dell’innovazione e della qualità.


Nell’ambito dello stesso quadro regolatorio le nazioni separate verticalmente hanno registrato un aumento delle quote dei nuovi operatori.
Si è assistito infatti ad un maggior sviluppo della concorrenza nei paesi in cui la separazione è stata totale, come nel Regno Unito.
In molti Stati però la separazione non è stata accompagnata dall’istituzione di un’Autorità indipendente in relazione all’assegnazione delle capacità. E’ superfluo constatare che l’Autorità è tanto più necessaria nel caso di integrazione totale o identificazione totale del gestore con l’impresa ferroviaria.


E’ implicito inoltre che un’efficiente Autorità di regolamentazione farebbe diminuire la necessità di regolamentazione strutturale (separazione proprietaria o funzionale che sia).

 

Più concorrenza, miglior servizio, maggior uso

Nel caso concreto della Gran Bretagna diversi studi hanno evidenziato un maggior costo da riorganizzazione rispetto alla fase precedente. Le ragioni dell’aumento però sono varie e complesse e non direttamente imputabili alla separazione, così come i ritardi di investimenti in migliorie. In Inghilterra tra l’altro l’incremento dei costi è stato accompagnato da un aumento dei prezzi a fronte però di un servizio migliore.


Inoltre il calo dei costi operativi degli operatori del trasporto ferroviario per passeggero-km ha consentito di eliminare la sovvenzione netta agli operatori, rendendo il sistema autosufficiente.
La separazione potrebbe inoltre alimentare nuova domanda di trasporto (in Svezia è aumentata di quasi l’80 per cento, in Inghilterra del cento per cento) e sovvertire il trend occupazione decrescente, che purtroppo sta interessando questo settore come altri settori italiani.

 

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